高薪挖人，也离职纷纷，创业之初的里尔喷气机如何独秀公务机领域？

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里尔喷气机的创始人，如何在上世纪的威奇托搅起“加薪”大潮？

20世纪60年代的美国威奇托市政府为迎接比尔·里尔的到来，为里尔喷气公司提供了位于威奇托中大陆机场附近的一块占地64英亩的土地，并发行了第一笔工业收入债券为公司提供资金支持。

这样的支持，让里尔感慨：“如果我要制造汽车，我会去底特律。而我要制造飞机，所以我要去威奇托。”这片航空制造业的沃土呈现显著的行业集聚效应，航空制造业能力和基础以及完善的产业链配套不仅远胜当时的瑞典，也不缺航空工程师队伍和熟练的产业工人。

而里尔在威奇托创业的第一步，自然是招揽人才，或者说“挖人”。

上图摄于1964年左右，从空中俯瞰里尔喷气飞机公司工厂。

比尔·里尔能在公司成立2年后就将第一款喷气式飞机送上蓝天，自然得益于集聚在威奇托的航空工程师和产业工人队伍。

里尔喷气公司“赛斯纳分部”

在上一篇文章中，我们说到，里尔喷气公司的第41号员工在个人博客网站上回忆了1962年威奇托几大飞机制造商的薪资水平和“涨薪”情况。

这位41号员工就来自赛斯纳飞机公司，根据他的说法，里尔23飞机的20余人核心团队中有20人来自赛斯纳飞机公司，俨然构成了里尔公司“赛斯纳分部”。

赛斯纳公司官方宣传册封面上的赛斯纳310和赛斯纳411，时间是1962年9月。而这一时间节点上，在比尔·里尔的新公司中已经基本组建了“赛斯纳分部”。

而当时作为这家初创公司8号员工，日后成为公司首席工程师、里尔喷气飞机工程副总裁以及客户服务副总裁兼总经理的唐·格罗梅什（Don Grommesh），在2021年接受媒体采访时的发言，正好为我们补充了细节。

格罗梅什表示，因为赛斯纳公司在20世纪50年代末启动的407计划终止了，这是他们集体跳槽的首要原因。407计划是要在已经取得成功的T-37军用喷气式教练机基础上，通过换装新发动机、改装增加客舱部分来衍生推出一款4座私人飞机。

20世纪50年代，赛斯纳公司为美国空军开发的双发轻型喷气式初级教练机T-37，产量1260多架，在美军中装备使用到本世纪初，它的一个特别之处是采用了并列双座布局。

蓬勃发展的私人飞机市场让赛斯纳公司看到了商机，便考虑在大获成功的T-37军用教练机基础上推出赛斯纳407。但该计划最终未能成行，只停留在木质模型阶段（上图）。

407计划的未能成行，让一些赛斯纳航空工程师一时“无事可做”。面对里尔抛来的橄榄枝，他们中有的就选择了加入。这其中就包括汉克·沃林（HankWaring），赛斯纳军用双发飞机部门的首席工程师。他曾领导团队设计了T-37、赛斯纳310/320/411等型号。在加入里尔喷气公司后，作为3号员工的沃林全盘接手了SAAC-23、里尔23的后续设计工作。

汉克·沃林牵头设计的赛斯纳310。该机是赛斯纳公司投入生产的第二款双发飞机，该机和由其衍生而来的赛斯纳320，总产量近6000架。该机有翼尖油箱设计，这也是后来里尔23上的标志性设计。

以汉克·沃林为代表的“赛斯纳人”的加入让里尔喷气这家新成立的飞机制造公司很快地搭建起了一支懂得如何设计、制造、测试、认证飞机的团队。

与这一批前“赛斯纳人”（以及前“比奇人”）一并到来的，还有一批来自前东家的无价资产，那就是围绕飞机设计、制造、测试等流程的一个个已成系统、趋于成熟的飞机设计标准、规范、条例等。如果里尔喷气公司没有这些“资产”，要从头开始编写的话，还要花费数年时间。

这份名单上的20余人中有20人来自赛斯纳飞机公司。

就这样，汉克·沃林带领下的研制团队开始了一场“冲锋”，要赶在比尔·里尔的公司资金预算耗尽前，将里尔23送上蓝天、获得适航认证。据那位41号员工的回忆，“每个人都工作很长时间，每周工作6天至7天，不是因为我们必须这样做，而是因为我们想这样做。”

比尔的儿子约翰·里尔在公司里开办了公司通讯简报，简报命名为“冲锋”。不止于此，每周五下午4点左右，里尔喷气公司的广播中还会传来马蹄声、号角声，以及响亮的那声“冲锋”。

比尔·里尔强势主导研制

比尔·里尔到来时，距威奇托市迎来该市的第一家飞机制造商已近半个世纪，“威奇托4人组”或者说“威奇托三巨头”已经淡出了“世界航空之都”舞台。

而已进入花甲之年、依然在威奇托创业的比尔·里尔，与那些航空先驱们一样，同样无比热忱，同样信念强烈，同样对自己所做的事坚定不移，将自己整个人和所有的财产/资源都倾注到了造飞机这件事上。

对比我们前文介绍过的“威奇托三巨头”等威奇托航空先驱，比尔·里尔这位创始人在公司管理、型号研制、营销工作等方面呈现另一种鲜明的风格。

不过，从里尔喷气公司员工的回忆来看，比尔·里尔在公司管理、型号研制、领导风格、产品营销等方面，与“三巨头”为代表的前辈有着很大不同。

里尔深度参与了公司第一款飞机里尔23的设计开发工作。据员工会议，他会在早上比大多数人都早到工作地点，参与了该项目的方方面面，几乎参与了该项目的每一个设计决策。在所有人回家后，比尔通常会查看每一块绘图板并回顾当天的工作，“他会用铅笔写下修改内容或留下笔记”。

这份全身心、勤勉的另一面是他在设计工作中的强势、“控制”、主导：“他喜欢解雇员工”，“没有人能管理或安排比尔·里尔的项目”。有的工程师因对他的介入不满而离开，有的工程师因未经他的首肯“擅自”做出设计/决策而被开除。

“里尔就是这只交响乐团的指挥，汉克·沃林负责安排音乐家。里尔不会演奏乐器，但他知道自己想要的声音。如果有音乐家的音调不太准，他就会被开除。”

创始人的管理风格解释了上篇文章中曾说到的，里尔喷气公司在威奇托因“员工流失率偏高”而知名。

一架飞上天的“豪华轿车”

那么，比尔·里尔想要的“声音”是什么呢？是一架小型私人飞机，可搭载6至8人。

之所以没有把里尔23造得更大，是因为在产品定位上，里尔希望这样的小型私人飞机要能从靠近家庭和办公室的小型机场上起降，这样他的“目标用户”就不必费时费力地舟车劳顿转到大型机场去乘机。同时，空中旅程只是几个小时，因此该机的客舱空间只要适度地舒适整洁即可，但必须有着豪华轿车的乘坐体验。

曾有评论批评，里尔飞机的机舱内，乘客无法直腰站立。里尔回应道：“你在凯迪拉克里也无法直腰站立”。这也侧面概括了里尔对这款飞机的定位：“一架飞起来的豪华轿车”。

这些海报是非常标准的里尔飞机用户场景：乘客从家或办公室出发，搭乘一段很短的豪华轿车路程，下车走几步后登上可以一架起飞的豪华轿车内。

不过，在比尔·里尔打造出这样一款小型私人飞机的一二十年后，市场需要私人飞机/公务机能飞得更远、体量更大。因此，中型和大型公务机就成了发展趋势，它们成为云端之上的办公室、会议室、休息卧室或家庭空间。

“小型”，加之里尔对该机重量的锱铢必较，直接结果是让里尔23的价格远低于其竞争对手，约为65万美元。更低的采购门槛梦让更多潜在用户体验到了私人空中出行的快乐。

另一个结果则是技术方面的：小型化、更轻量让里尔23能更容易地获得更高的速度，堪比同时代的喷气式商用客机的速度，“像火箭一样快的爬升速度”。

里尔23如同“民机中战斗机”的一个侧证是，这张航空史上的经典照就是从里尔23上空对空拍摄的。

该公司对里尔23的宣传中就主打它是唯一能够以550英里/时（885千米/时）速度飞行的私人飞机，极限马赫数为0.82。里尔23上使用的2台CJ610-4涡轮喷气发动机，是军用涡喷发动机J85的民用衍生型号，后者就装在F-5超声速战斗机上。

这样的动力系统为里尔23的产品宣传作出了背书：其飞行速度可与横跨大西洋的波音707相媲美，在4万英尺的高度，其爬升率可超过美国空军的F-86“佩刀”战斗机，带给用户如同战斗机的速度体验。

国际航空新闻（AIN）在报道中评价里尔23的设计是“时髦而充满未来感，速度与魅力并存”。

同时，这种堪比“战斗机”的飞行体验还外化体现在里尔23的设计上，就像国际航空新闻（AIN）在报道中的描述：

“其流线型机鼻和分体式挡风玻璃彰显出‘战斗机’的形象，短翼、翼尖油箱和T型尾翼进一步凸显了这一形象，所有这些都让人联想到当时美国空军最热门战斗机、第一款飞行速度可达到2马赫的量产机型F-104‘星战士’。”

“只有一次机会”

然而，在距离原定的里尔23原型机首飞日前50多天时，比尔·里尔大胆地做出决定，要对该机的尾部设计做修改，从十字尾翼修改为T型尾翼。

这一改进牵一发而动全身，却无比正确，解决了发动机气流对尾翼的冲击疲劳问题，更成就了里尔心中“我见过的最漂亮的尾部”设计，但这让原型机的首飞不得不延后，也让公司资金非常紧缺。

里尔23从十字尾翼“紧急”修改为T型尾翼。

此时，比尔·里尔清楚，新兴私人飞机/公务机市场已经涌入了5家知名的竞争对手，对于他和他的公司来说，只有一次机会，必须要迅速地、有力地抢占市场。为此，他又做了一个“大胆”（或者说是“激进”）的决定……

排版：王晨阳

文案 | 策划：郑宇航

编审 |监制：武晨、王兰

融媒体工作室出品

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当创始人去世，飞机制造商如何继续迈向“百年老店”？

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